PKP Polskie Linie Kolejowe o dostępie kolejowym do portów morskich

Porty morskie w Polsce cieszą się dobrą passą od kilkunastu lat. Przez ten czas przeładunki rosły niemal nieprzerwanie. Wprawdzie w ostatnich latach wyjątkowo dynamiczny wzrost liczby operacji wynikał w dużej mierze z zaprzestania importu surowców energetycznych i paliw płynnych z Federacji Rosyjskiej do Polski, jednakże dodatnia dynamika obejmowała także większość pozostałych grup towarów, w szczególności kontenerów – gdański Baltic Hub, będący najdalej wysuniętym na wschód głębokowodnym terminalem kontenerowym w Unii Europejskiej, cały czas rośnie w siłę. Piętą achillesową polskich portów morskich wydaje się od lat kolejowa infrastruktura dostępowa.

Choć stacje kolejowe przy samych portach morskich zostały w latach 2019-2024 kompleksowo zmodernizowane, skutkiem czego wzrosła zarówno przepustowość, jak i dopuszczalna długość pociągów towarowych, wysoce problematyczna pozostaje przepustowość kluczowych magistrali. Dotyczy to w szczególności newralgicznych odcinków na podejściach do aglomeracji, zwłaszcza trójmiejskiej. PKP Polskie Linie Kolejowe niedawno odniosły się w mediach społecznościowych do formułowanych od lat zarzutów, które ponownie padły w tym roku podczas III Pomorskiego Kongresu Intermodalnego. Według zarządcy państwowej infrastruktury kolejowej nie są one do końca uzasadnione.

PKP PLK wskazują, że za sprawą przywołanych wcześniej inwestycji w tzw. przyportowych stacjach kolejowych znacząco wzrosły ich możliwości przeładunkowe. Zarządca infrastruktury kolejowej przyznaje, że problemy z przepustowością mają miejsce, jednak duża ich część jest związana z terminalami przeładunkowymi oraz organizacją przewozu ładunków przez przewoźników, a nie infrastrukturą kolejową zarządzaną przez PKP PLK. Chodzi m.in. o podstawianie składów pod nabrzeża portowe oraz konieczność wymiany lokomotyw. – Im ten proces jest sprawniejszy, tym krótsze jest zajmowanie torów oraz zwiększa się możliwość przyjmowania kolejnych pociągów – wskazuje spółka.

PKP PLK informują ponadto, że spółka ma świadomość konieczności zwiększenia przepustowości podejścia do aglomeracji trójmiejskiej od strony południowej, dlatego już w przyszłym roku ogłoszony zostanie przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej dla zadania, w ramach którego pomiędzy Tczewem a Gdańskiem będą dwie pary torów szlakowych. W przypadku zapewnienia środków finansowych na realizację inwestycji roboty budowlane mogłyby ruszyć po 2028 roku. Z kolei w przypadku linii kolejowej nr 273, czyli tzw. Nadodrzanki, łączącej Wrocław ze Szczecinem przez Zieloną Górę, opracowywane jest studium wykonalności dla kompleksowej modernizacji.

Wcześniej, bo do czerwca 2026 roku, w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności, zrealizowane mają zostać prace rewitalizacyjne na Nadodrzance na odcinkach Wrocław – Głogów, Czerwieńsk – Jerzmanice Lubuskie oraz Kostrzyn nad Odrą – Szczecin. Największym przedsięwzięciem inwestycyjnym zaplanowanym do realizacji w najbliższych latach będzie jednak modernizacja linii kolejowej nr 201 na odcinku łączącym węzeł bydgoski z Gdynią przez Kościerzynę. Będzie ona stanowiła główny korytarz dostępowy do portu morskiego w Gdyni oraz alternatywną trasę do portu morskiego w Gdańsku.

PKP PLK wskazują, że realizacja inwestycji w zasadzie już się rozpoczęła, podpisano bowiem pierwsze umowy, dotyczące odcinków tworzących ciąg Gdańsk Osowa – Somonino – Kartuzy / Kościerzyna. Prace na tych odcinkach mają zostać zakończone już w 2027 roku. Trzy lata później zmodernizowane zostaną odcinki Gdynia Główna – Gdańsk Osowa oraz Kościerzyna – Maksymilianowo, w ramach czterech kontraktów. Niedawno ogłoszono przetarg na modernizację stacji kolejowej Maksymilianowo, gdzie powstanie bezkolizyjny system łącznic typu flying junction, o czym informował “Rynek Kolejowy”. Przypomnijmy, że w ramach inwestycji cała LK nr 201 zostanie zelektryfikowana. Powstanie także drugi tor (na terenie Trójmiasta trzeci).

Trudno jednak nie zauważyć, że przebudowa całej linii kolejowej nr 201 z Gdyni do Maksymilianowa miała zakończyć się w minionej perspektywie finansowej Unii Europejskiej. Z kolei zaledwie rok temu wskazywano rok 2028 jako termin zakończenia wszystkich prac. Wieloletnie opóźnienie tej inwestycji stanowi poważne ryzyko dla powodzenia projektu Portu Zewnętrznego w Gdyni, który ma zostać oddany do użytku na przełomie 2028 i 2029 roku, a którego zasadniczą częścią będzie głębokowodny terminal kontenerowy o zdolnościach przeładunkowych 2,5 mln TEU.